경제타임스 김은국 기자 |  정부가 코레일과 SR의 ‘이원화 체제’를 10년 만에 완전히 걷어내기로 했다.

국토교통부는 12월8일 고속철도 공공성 강화를 목표로 한 ‘통합 로드맵’을 공개하고, 2026년 말까지 양 기관의 완전한 통합을 추진한다고 밝혔다. 내년 3월부터는 SRT와 KTX 간 장벽을 허무는 ‘교차 운행’이 시작되며, 사실상 통합의 1단계가 가동된다.

핵심은 좌석 공급 확대다. 총 20량 955석의 KTX-1을 수서발 노선에 투입해, 기존 약 410석 규모 SRT 대비 2배 이상 수송력을 확보한다는 전략이다. 선로 용량이 포화된 서울역·용산역과 달리 수서선은 여유가 있어, 대형 편성을 수서로 돌리는 것이 효율적이라는 판단에서다. 반대로 단편성 SRT는 서울역으로 투입돼 전체 수송 배분을 조정한다.

국토부 관계자는 “수요가 집중되는 수서역 출발 열차에 대형 KTX를 넣으면 공급 부족이 상당히 해소된다”고 설명했다.

내년 하반기에는 KTX-산천과 SRT를 결합해 운행하는 ‘복합 열차’가 등장한다. 통합 제어 소프트웨어 검증이 완료되면, ‘서울→부산→수서→포항→서울’처럼 기점·종점을 유연하게 오가는 복합 패턴 운행이 가능해져 선로 신설 없이 1만 6,000석의 추가 공급이 가능해진다.

이용자 편익도 크게 개선된다. 코레일톡과 SRT 앱을 연동해 서울·용산·수서 역의 열차를 한 번에 조회·결제할 수 있고, 환승 할인 및 KTX↔SRT 간 변경 수수료 면제도 도입된다. 수서역이 매진일 때 앱을 번갈아 켜야 하는 불편이 해소되는 것이다.

요금 체계도 변화 가능성이 크다. 통합 시 중복 비용 절감분을 활용해 전체 운임을 10% 낮출 수 있다는 것이 코레일 측 분석이다. 다만 국토부는 “KTX 요금 동결 기간이 14년이었음을 고려하면, 통합은 요금 억제 효과의 의미가 크다”며 즉각적인 인하에는 신중한 입장을 보였다.

문제는 완전 통합까지 남은 난제다. 경쟁 체제 폐지로 공기업 독점 구조가 복원될 수 있고, 조직 비대화·경영 비효율 재발 우려가 제기된다. 특히 SR 직원의 인사·보수 체계가 불리하게 조정될 가능성을 두고 노조가 반발하는 등 조직 통합의 노노·노사 갈등이 예상된다.

기술적 위험도 만만치 않다. 차종이 다른 열차 결합 운영, 기관사의 신규 노선 숙련도 확보, 교차 운행 시 서울역 혼잡 증가 가능성 등이 해결해야 할 과제다.

국토부는 ‘고속철도 통합추진단’을 구성해 안전성 검증, 인사 체계 개편, 법령 절차 등을 총괄하겠다는 방침이다. 김윤덕 국토부 장관은 “이번 통합은 단순 결합이 아니라 철도 경쟁력의 재정립”이라며 “국민 불편을 최소화하고 서비스 품질을 높이겠다”고 강조했다.